بازار خودرو سال‌هاست صحنه کشمکش‌هایی است که کمتر نشانی از حل مسئله دارد و بیشتر شبیه یک نمایش تکراری است؛ دعوایی زرگری میان نهاد‌های ناظر، سیاستگذار و تولیدکننده که در نهایت دودش به چشم مصرف‌کننده‌ای می‌رود که هنوز هم برای خرید خودرویی با کیفیت نامطلوب، مجبور است در صف قرعه‌کشی بایستد، منتظر مجوز قیمت باشد یا در بازار آزاد با قیمت‌های چندبرابری دست‌به‌جیب شود. ماجرای تازه‌ای که این روز‌ها با نامه‌ها و جلسات شورای رقابت دوباره سر زبان‌ها افتاده، تنها ادامه همان منازعه قدیمی است. شورای رقابت به‌عنوان نهاد قانونی تنظیم‌گر بازار، از وزارت صمت به‌عنوان متولی اصلی سیاستگذاری صنعت خودرو انتقاد می‌کند که چرا به دستورالعمل ۵۴۳ بی‌اعتناست و ساز خودش را می‌زند. وزارت صمت هم در پاسخ، اغلب با چند توجیه فنی و چند عدد و رقم، از زیر بار پاسخگویی شفاف شانه خالی می‌کند. نتیجه این رفت‌وآمدها، همان انحرافی است که سخنگوی شورای رقابت صریحاً به آن اشاره کرده است: «ورود عوامل غیراقتصادی به تصمیم‌گیری‌ها و فرایند اجرا در صنعت خودرو، خسارات جدی به بازار وارد کرده است.»
اگر بخواهیم این «دعوای زرگری» را بفهمیم، باید اول تصویر بزرگ‌تری را ببینیم؛ تصویر مدیریتی که در آن منافع چند گروه با هم گره خورده است و هر تغییری در قیمت خودرو، جابه‌جایی منابع بزرگی را در پی دارد. در یک سو خودروسازان بزرگ دولتی و شبه‌دولتی ایستاده‌اند که همواره از شکاف قیمت کارخانه و بازار سود می‌برند. در سوی دیگر، وزارت صمت قرار دارد که ترجیح می‌دهد با مداخله مستقیم و بعضاً کوتاه‌مدت، عدد قیمت خودرو را کنترل کند تا شاید آتش نارضایتی را موقتاً فروبنشاند، غافل از اینکه این سیاست، خود ریشه اصلی بحران است. نهاد سوم، اما شورای رقابت است که در ظاهر باید نقش تنظیم‌گر بی‌طرف را بازی کند، اما وقتی همه ارکان تولید و فروش خودرو در اختیار بنگاه‌های بزرگی است که در دل همان وزارتخانه یا شبکه شبه‌دولتی فعالند، معلوم است که اجرای دقیق دستورالعمل‌های شورا در عمل، بار‌ها و بار‌ها به انحراف می‌رود.
این‌گونه می‌شود که جلسه ۷۵۸ شورای رقابت، فقط یک شماره جدید در کارنامه صد‌ها جلسه مشابه قبلی است. در همه این سال‌ها، دستورالعمل‌ها تغییر کرده‌اند، نرخ ارز بالا و پایین شده است، مصوبه‌های جدید روی مصوبه‌های قبلی سوار شده‌اند، اما مصرف‌کننده هنوز بابت خرید یک خودروی اقتصادی داخلی، ناچار است سرمایه‌ای معادل چند سال پس‌انداز خانوار را روی میز بگذارد. در این میان، نکته اساسی در همان چیزی است که سخنگوی شورای رقابت گفته است: «ورود عوامل غیراقتصادی به تصمیم‌گیری‌ها و فرایند اجرا در صنعت خودرو». صنعت خودرو در کشورمان، همواره زیر سایه بده‌بستان‌های مدیریتی، فشار‌های بودجه‌ای، بدهی‌های سنگین بانکی و البته برخی ملاحظات سیاسی اداره شده است. این ترکیب، اجازه نمی‌دهد مکانیسم شفاف رقابت، عرضه و تقاضا، خودش فرمان را دست بگیرد. مثال ساده‌اش همین اختلاف نظر اخیر است؛ شورای رقابت تأکید می‌کند اگر دستورالعمل ۵۴۳ مو به مو اجرا شود، هم مصرف‌کننده راضی خواهد بود، هم تولیدکننده از زیان خارج می‌شود و هم سهامدار نگران آینده نمی‌ماند، اما مگر در عمل چیزی جز تخطی از همین دستورالعمل دیده‌ایم؟ هر بار که شورای رقابت سقفی برای قیمت‌گذاری گذاشته است، در عمل چند ماه بعد خودروساز یا وزارت صمت با توجیه هزینه‌های تولید، نرخ ارز یا بهانه‌های تأمین قطعه، عدد‌ها را بالا کشیده‌اند.
در سوی دیگر ماجرا، مصرف‌کننده‌ای ایستاده است که هیچ سهمی از این بده‌بستان‌ها ندارد، او تنها تماشاچی بازی قیمتی است. وقتی قیمت کارخانه پایین‌تر از بازار آزاد باشد، خودبه‌خود صف قرعه‌کشی و رانت شکل می‌گیرد. عده‌ای خودرو را با قیمت دولتی تحویل می‌گیرند و در همان روز اول به بازار می‌برند و چندده‌میلیون تومان سود بدون زحمت نصیب‌شان می‌شود. این یعنی رانت ساختاریافته، یعنی ناکارآمدی مدیریت، اما راه‌حل چیست؟ آیا ادامه این بازی بین شورای رقابت و وزارت صمت می‌تواند گرهی باز کند؟ تجربه نشان داده پاسخ منفی است. در نهایت آنچه بازار خودرو را از این دور باطل نجات می‌دهد، نه دستورالعمل‌های صوری است، نه وعده‌های کوتاه‌مدت، بلکه بازگشت به اصول ساده اقتصادی است: شفافیت، رقابت و تنظیم‌گری دولت بدون «تعارض منافع».
مدیریت درست یعنی خودروساز بداند هر ریالی که هزینه می‌کند، باید با بهره‌وری پاسخ دهد، یعنی قیمت خودرو در بازار بر اساس کیفیت و رقابت تعیین شود، یعنی مصرف‌کننده حق انتخاب داشته باشد، نه اینکه در صف ثبت‌نام، منتظر برنده شدن در قرعه‌کشی باشد. مدیریت درست یعنی در سیاستگذاری صنعتی، نگاه بلندمدت به توسعه فناوری، بومی‌سازی واقعی قطعه‌سازی و صادرات باشد، نه صرفاً حفظ تولید اسمی با هر کیفیتی و به هر قیمتی، اما برای رسیدن به این مدیریت، قدم اول همان چیزی است که شورای رقابت امروز فریاد می‌زند: اجرای قانون. وقتی قانونی هست، اگر اجرا نشود، هیچ تضمینی نیست که ساختار فسادزا و رانت‌ساز بازار خودرو از بین برود. وزارت صمت اگر واقعاً دغدغه ثبات بازار را دارد، باید هزینه مقابله با گروه‌های فشار حوزه خودرویی را بپذیرد و اجازه ندهد آنها تصمیم بگیرند، اگر چنین مسیری را در پیش گیرد حتماً به قانون هم وقع می‌نهد.
واقعیت این است که هر چه این «دعوای زرگری» بیشتر طول بکشد، خودروساز با خیال راحت‌تر در جاده گران‌سازی می‌تازد. این انحصار دوگانه، یعنی خودروساز بزرگ، در نهایت مشتری را در بن‌بست گرفتار می‌کند، نه خودروی ارزان دست او را می‌گیرد، نه کیفیت بالا، نه خدمات پس از فروش درست‌وحسابی. برای پایان این بازی تکراری، باید تکلیف سهم مدیریت روشن شود، آیا شورای رقابت ابزار نظارتی واقعی در اختیار دارد؟ آیا مصرف‌کننده می‌تواند امیدوار باشد که صدای او در این میان شنیده می‌شود؟ تا وقتی پاسخ این پرسش‌ها روشن نباشد، جلسه۷۵۸ شورای رقابت، جلسه ۸۰۰ یا جلسه هزار، فقط یک عدد جدید روی تقویم خواهد بود و خودروسازان همچنان تخت‌گاز در جاده‌ای می‌تازند که مقصدش چیزی جز گران‌فروشی و ناکارآمدی نیست.
شاید بهتر باشد به جای این همه جدال‌های فرسایشی و شعار‌های پرطمطراق، یک‌بار برای همیشه اصل ماجرا را از نو و بی‌تعارف بازتعریف کنیم: مدیریت صنعت خودرو نیازمند جسارت اصلاح ساختاری است؛ جسارتی که در آن دولت به‌عنوان سیاستگذار و تنظیم‌گر واقعی عمل کند، اما بدون آنکه ذره‌ای تعارض منافع داشته باشد. دولت اگر واقعاً می‌خواهد اعتماد از‌دست‌رفته مردم را بازگرداند، باید نقش تنظیم‌گری مستقل را بپذیرد. بازار باید زیر چتر یک نظارت دقیق باشد که جلوی انحصار و تبانی را بگیرد.
در این میان، مصرف‌کننده هم باید به‌عنوان ناظر نهایی، اختیار انتخاب واقعی داشته باشد، نه مجبور باشد در صف قرعه‌کشی بایستد یا در بازار آزاد، خودرو را چند برابر قیمت کارخانه بخرد. تا زمانی که این مرزبندی ساده و روشن در ساختار مدیریت صنعت خودرو پذیرفته نشود، هر دعوای میان شورای رقابت و وزارت صمت، تنها صورت مسئله را عوض می‌کند، نه اصل مشکل را. چرخ تولید شاید همچنان بچرخد، اما ماشین اعتماد عمومی به این صنعت، هر روز بیشتر در گل فرو می‌رود.
